Введение

2003 год, гендиректор госдирекции по строительству магистральных железных дорог при министерстве транспорта и коммуникаций КР Эркинбек Масадыков: «Проект будет рассмотрен правительствами трех государств и утвержден, после чего он станет важным политическим документом, фундаментом для подписания трехстороннего соглашения о строительстве дороги. Тогда и будет объявлено миру, что Китай, Кыргызстан, Узбекистан начинают строить дорогу. Мы планируем закончить эту подготовительную работу, включая рассмотрение в правительстве и парламенте, до конца 2003 года. После подписания соглашения делается полное ТЭО, в деталях, и вот тогда начнется непосредственно само строительство».

2011 год, и.о. министра транспорта и коммуникаций Эркин Исаков: «Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан будет построена к 2018 году, если работы начнутся в 2012 году. Последние переговоры по данному вопросу состоялись в конце мая текущего года, экспертами был осуществлен совместный осмотр предполагаемых мест строительства перегрузочной станции на территории Кыргызстана. В ближайшее время ожидается проведение очередного заседания экспертной группы, где, возможно, будет принято окончательное решение по данному вопросу».

В данном исследовании в основном рассматривается экономическая целесообразность строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУЖД). Вопросы геополитики, безопасности и другие аспекты не рассматриваются подробно и не являются предметом основного обсуждения. Ключевые проблемы, которые затрагиваются исследованием, включают в себя окупаемость проекта, возможные источники финансирования, риски и влияние проекта на социально-экономическое развитие Кыргызстана.
- - -
На недавно завершившемся в Бишкеке саммите ШОС президент Сооронбай Жээнбеков в очередной раз озвучил необходимость скорейшей реализации проекта по строительству железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» (ККУЖД). Казалось бы, есть повод для оптимизма, если не вспоминать.

Многострадальному проекту исполнилось уже 23 года, он пережил трех президентов Кыргызстана, не говоря о почти трех десятках сменившихся за это время премьер-министрах.
И каждый раз на самом высоком уровне мы слышали заверения о высочайшей приоритетности данного проекта для Кыргызстана и необходимости его реализации.

Для сравнения, например, за это время Узбекистан построил железную дорогу Ангрен - Пап с крупнейшим в Азии железнодорожным туннелем длиной более 18 км, тем самым соединив железные дороги Ферганской долины с остальной частью Узбекистана. Казахстан успел кардинально перестроить всю свою железнодорожную инфраструктуру, построив около 2 500 километров новых железных дорог и став одним из важнейших транзитных сухопутных коридоров на евразийском континенте.

Мы же до сих пор не можем даже приступить к строительству примерно в 10 раз меньшего участка. Вообще за все годы независимости Кыргызстан не построил даже 1 метра новых железных дорог, по-прежнему продолжая использовать примерно 400 км путей, построенных в прошлом веке в составе СССР, и оставаясь тупиковой веткой для железнодорожных сетей соседних государств.

Мало того, что за эти десятилетия не начат процесс реализации проекта, не достигнуто даже ни одной договоренности хотя бы в виде ничего не обязывающих меморандумов. До сих пор точно не определен ни один из основных параметров дороги, таких как маршрут, ширина колеи и источники финансирования. Будет небольшим преувеличением сказать, что по состоянию на 2019 год мы находимся примерно в том же самом положении, как в середине 1990-х годов, когда проект только начинал обсуждаться.

Что нужно сделать для того, чтобы обсуждение и благие намерения не затянулись еще на десятилетия?

Ключевым фактором является реальное осознание нашим обществом и политиками того факта, что железная дорога по территории нашей страны нужна в первую очередь Кыргызстану, а не кому-то еще.
Никто не будет ходить и уговаривать нас реализовать этот проект.

В силу размеров территории и географического положения мы не являемся страной, которую невозможно обойти при организации железнодорожных перевозок из Китая в другие страны ЦА, Кавказа, Ближнего Востока и Европы. Наш транзитный потенциал хотя, несомненно, и существует, но вовсе не является таким уж значительным, как представляется многим отечественным политикам и экспертам.

Поэтому именно наша сторона должна наиболее активно продвигать эту инициативу через различные форматы, пока соседние страны еще имеют к ней хоть какой-то интерес. Десятки лет бесплодных ожиданий лучше всего доказали, что все наши надежды на то, что нам удастся выторговать себе наилучшие условия и решить наши внутренние транспортные, логистические, политические и другие проблемы за чей-то счет, так и останутся пустыми надеждами.

А тем временем транспортные пути и потоки товаров так и будут обходить нашу страну стороной. Сценарий, когда Кыргызстан из-за непомерных амбиций может остаться в изоляции от железнодорожных трансконтинентальных магистралей, становится все реальнее.

Мы также должны понять, что проект ККУЖД не может выполнять одновременно разные по смыслу цели и задачи. Строительство участка транзитной железной дороги через территорию страны и соединение ее северной и южной частей железнодорожным сообщением являются двумя различными по своим целям и назначению проектами, а попытки увязать их вместе в одну инициативу не могут привести ни к чему иному, как к ее провалу. Что мы имеем возможность наблюдать уже много лет.

Важнейшим является вопрос финансирования. У Кыргызстана на сегодня нет и в ближайшей перспективе не будет средств для того, чтобы своими силами осуществить строительство участка железной дороги по своей территории. Это объективная реальность. Даже самые оптимистичные расчеты показывают, что стоимость подобного строительства превзойдет текущий размер нашего внешнего долга, составившего к маю 2019 года 3,8 млрд долларов США. Значит реализация проекта возможна только с привлечением ресурсов партнеров по этому проекту. Исходя из этого должна выстраиваться наша стратегия переговоров.

Ключевым подходом при этом должна стать прагматичность и ответственность.
Реализация проекта подобных масштабов с участием зарубежных государств должна проходить с самым широким информированием общественности, максимально прозрачно для того, чтобы в будущем избежать политизации вопроса. Строительство железной дороги КНР – КР – РУ станет самым крупным проектом в истории независимого Кыргызстана, по своим масштабам намного превосходящим любые другие крупные стройки.

Проект ККУЖД несет в себе не только потенциальные экономические выгоды, но и опосредованно может дать толчок к развитию нацстроительства, формированию нового образа мышления и психологии созидания для всего народа Кыргызстана. При рациональном и грамотном подходе этот проект будет способствовать объединению нации, показав, что в стране возможно быстрое и существенное развитие экономики, что у нас есть перспективы и потенциал стать настоящим равноправным партнером в глобальных проектах.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Про проект ЖД Китай – Кыргызстан – Узбекистан написаны сотни различных материалов. Детально расписывать предысторию нет смысла. Если вкратце, то впервые эта инициатива стала обсуждаться в середине 90-х годов, когда Китай начал строительство железнодорожной магистрали в СУАР и предложил странам Центральной Азии присоединиться к этому проекту. В целом маршрут данного проекта предполагал строительство новой железнодорожной линии от Кашгара в китайской провинции Синьцзян до города Андижана в Узбекистане через территорию Кыргызстана. Далее дорога должна была через Туркменистан и государства Кавказа выйти на Турцию, Европу, Иран и страны Ближнего Востока.
В 1997 году был подписан протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном.
В 2002 году было представлено первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть проложен через Торугарт, пастбище Арпа, далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан.

На сегодня данный маршрут является основным при обсуждениях проекта, хотя также предлагались и другие варианты маршрутов через территорию Кыргызстана, например, не через Торугарт, а Иркештам. Согласно предварительным параметрам проекта, сокращение пути из Китая в государства Южной Европы составит порядка 900 км, а сроки доставки товаров уменьшатся на 7-8 суток.

С того времени какого-то значимого прогресса в продвижении проекта не происходило. Отдельные попытки активизировать процесс переговоров сменялись годами затишья.
Наиболее существенным событием, произошедшим с тех пор, стало появление в 2013 году китайской инициативы «Один пояс и один путь» (Экономический пояс Шелкового Пути). Данная инициатива является сочетанием инфраструктурных проектов, направленных на расширение транспортного сообщения между Китаем и Европой, неотъемлемой частью которой является строительство и модернизация Евразийской железнодорожной инфраструктуры. Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан по-прежнему должна стать одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном, Турцией, Европой.

Проект строительства ККУЖД также был включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества - ЦАРЭС-2020, в рамках коридора-2 (Средиземноморье - Восточная Азия) соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией . Однако, согласно этой стратегии, проект был признан требующим согласования, определения финансовой и экономической целесообразности, и поэтому реализуемым только в долгосрочной перспективе.
В последние годы, после смены руководства в Узбекистане, произошло очередное оживление обсуждения проекта ККУЖД. В рамках трехсторонней рабочей группы с участием представителей Узбекистана, Кыргызстана и Китая прошел ряд встреч по обсуждению возможного маршрута, технических и финансовых условий проекта. Озвучивалось, что окончательно данные вопросы будут согласованы к апрелю 2018 года, однако даже спустя больше года никакого видимого прогресса по железной дороге не произошло.

В ходе государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года были подписаны 19 различных документов по самым различным сторонам социально-экономического сотрудничества двух стран, но ничего по проекту железной дороги, кроме дежурных заверений о высокой важности и приоритетности данного вопроса.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА ККУЖД

Транзитный потенциал

Рынок железнодорожных перевозок из Китая в направлении Европы за последние годы является самым динамичным и продолжающим стремительно развиваться среди остальных железнодорожных сетей мира. Так, по данным Китайской железнодорожной корпорации, в период с 2011 по 2018 год годовое число отправленных поездов выросло с 17 до 6363 составов, или в 374 раза . В структуре перевозимых грузов основное место занимает номенклатура одежды, обуви, головных уборов, автозапчастей, сельхозпродукции, пищевых продуктов, напитков, древесины, мебели, продукции химической промышленности, машиностроительного оборудования и мелких промышленных товаров.
Согласно докладу Евразийского банка развития (ЕАБР) транзитный контейнерный грузопоток из Китая в Евросоюз за 2010−2017 годы вырос с 5,6 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до 262 тыс. TEU. По мнению аналитиков ЕАБР, согласно благоприятному сценарию, в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 2 млн ТEU в год.

Ключевым условием для дальнейшего роста, по мнению экспертов, будут инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги). В настоящее время одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, согласно докладу, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

С чем может быть связан такой взрывной и продолжительный рост перевозок железнодорожным транспортом между Китаем и Европой?

Этому способствуют несколько причин. Во-первых, железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей по сравнению с более дешевыми морскими: короткие сроки, регулярность и адресность доставки. 99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию, а сроки доставки примерно в три раза быстрее по сравнению с морским транспортом.

Во-вторых, рост объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР - ЕС во многом обусловлен субсидированием Китая экспортных железнодорожных перевозок, которое осуществляется с целью развития своих внутренних районов, их промышленного и экспортного потенциала, а также диверсификацией экспортных путей. В среднем размер субсидий составляет $3500-4000 на один контейнер, что снижает экономически обоснованный тариф на контейнерную перевозку с $9000-10000 до $5000-5500.

Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт. Средний размер субсидий на один контейнер составляет всего 0,3-0,4% от стоимости перевозимого в нем груза. Получаются не очень высокие затраты в сравнении со стоимостью вывозимых грузов и экспортной выручкой.

При этом сегодня доля железных дорог в доставке грузов из Китая в ЕС составляет пока еще всего около 1,5%, уступая даже перевозкам автомобильным и авиатранспортом. Более 90% перевозок по-прежнему осуществляются морскими путями.
Основной поток железнодорожных грузов из Китая в европейском направлении идет в настоящее время по территории Казахстана через железнодорожные пограничные переходы Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос и далее через Россию и Белоруссию.

По итогам 9 месяцев 2018 года через территорию Казахстана проследовало 3 163 контейнерных поезда. Увеличение в направлении КНР – Европа составило 1,4 раза, в обратном – в 1,8 раза. При этом мощности казахстанских железных дорог еще не загружены полностью. Так, к 2020 году АО «КТЖ-Грузовые перевозки» планирует увеличить объем транзитных контейнерных перевозок через Казахстан до 2 млн. контейнеров, или почти в 10 раз .

Однако, если посмотреть на карту существующих железнодорожных путей, можно увидеть, что при строительстве участка от Кашгара до Андижана, через Кыргызстан, появится третий маршрут для доставки грузов по железной дороге из Китая в Европу, а также потенциально в Иран и страны Ближнего Востока. Кроме того, благодаря данному маршруту государства Центральной Азии получат дополнительное прямое железнодорожное сообщение с центральными районами Китая.

Согласно технико-экономическому обоснованию, объем перевозимых грузов по этой ветке может составить до 15 миллионов тонн в год, с ежегодными доходами для Кыргызстана в размере около 200 миллионов долларов США.
Влияние ККУЖД на социально-экономическое развитие Кыргызстана

Недостаток транспортной инфраструктуры является одним из основных ограничений для социально-экономического развития Кыргызстана и в первую очередь для развития промышленности.

В Индексе эффективности логистики Всемирного банка за 2018 год Кыргызстан занимает 108 место в мире среди 160 стран.
Существующая железнодорожная сеть, построенная во времена СССР, тяготеет к Казахстану и России, а доступ к прочим рынки остается во-многом закрытым. Улучшение транспортного сообщения с другими странами может в значительной мере оживить нашу экономику, в особенности отдаленных регионов, через которые будет пролегать маршрут ККУЖД.

Согласно экономической модели Института развивающихся экономик Японии, от строительства данной железной дороги наибольшую выгоду получат Нарынская, Ошская и Джалал-Абадская области.
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан также создаст условия для экономически выгодной разработки полезных ископаемых, залегаемых вдоль ее маршрута.

В первую очередь это месторождение железа Жетим-Тоо, месторождение алюминиевой руды Сандык, ряд других месторождений золота, угля и редкоземельных металлов. В настоящее время разработка этих месторождений нерентабельна из-за отсутствия железнодорожного сообщения. Постройка железной дороги позволит разрабатывать данные месторождения как совместно с иностранными инвесторами, так и своими силами.

Предполагается, что при строительстве железной дороги будет создано около 20 000 рабочих мест, а затем в ходе ее эксплуатации будет трудоустроено около 2,7 тысячи человек. Реализация проекта таких масштабов обязательно окажет окажет мультипликативное воздействие на развитие других секторов экономики страны.

С учетом предлагаемых вариантов маршрута перевозка внутренних грузов между регионами Кыргызстана по ККУЖД будет осуществляться лишь в небольших масштабах, потому что дорога пройдет в основном по малонаселенной местности и не будет соединять основные экономические центры страны.

Однако строительство этой дороги позволит радикальным образом увеличить транзитный потенциал Кыргызстана и укрепить его позиции как одного из важных игроков на новом маршруте Шелкового пути. Увеличение транзита товаров через нашу территорию окажет положительное влияние на доходы бюджета и будет способствовать решению социальных проблем страны.

МАРШРУТ И КОЛЕЯ

Вопрос маршрута железной дороги является одним из главных камней преткновения при переговорах в силу того, что стороны преследуют разные цели. Для Кыргызстана, из-за возможности попутного решения проблем социально-экономического развития, наиболее выгодным вариантом является как можно большая длина маршрута по своей территории с максимальным количеством остановок по ходу следования составов, и в идеале соединения северных и южных экономических центров страны. Тогда как Китаю и Узбекистану для целей максимизации транзитного потенциала дороги нужен наиболее короткий маршрут с минимальным числом остановок.

Вопрос колеи является также спорным. Железнодорожные сети Узбекистана, Туркменистана и других республик, следующих далее по маршруту, используют широкую колею в 1520 мм, в отличие от узкой (европейской) колеи в 1435 мм, используемой Китаем. Вопрос смены колес вагонов придется решать в любом случае. В каком месте это будет делаться, остается вопросом.

Очевидно, что китайская сторона склоняется к организации этого процесса в районе кыргызско-узбекской границы в благоприятных климатических и технических условиях, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне в условиях высокогорья и продолжительных холодных зимних месяцев.

Для Кыргызстана же желательно максимальное прохождение железной дороги по своей территории по широкой колее, если мы в дальнейшем собираемся использовать этот участок как часть национальной железнодорожной сети. Однако вопрос определения ширины колеи не должен становиться непреодолимой преградой для проекта в целом. Кыргызстану следует быть более гибким в этом вопросе, если мы хотим, чтобы этот проект наконец стал реальностью.

ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТА

Общая стоимость проекта, согласно первоначальному ТЭО, предполагалась в 2 миллиарда долларов США при длине маршрута в 268 километров.

Подсчеты, производимые позже, показали, что стоимость строительства значительно возросла. Согласно ТЭО от 2012 года, стоимость увеличилась до 6,5 миллиарда долларов США.

Схемы финансирования проекта предполагались разные, включая передачу дороги в концессию китайской стороне, создание совместного предприятия, схему «ресурсы взамен на инвестиции» и финансирование за счет получения кредита от китайской стороны.

Покрытие затрат на строительство дороги, по расчетам ТЭО, должно было осуществляться за счет транзитных сборов за перевозку грузов.

В условиях прогнозной загрузки железной дороги в объеме ежегодных 10-15 миллионов тонн грузов в год и применения европейских транзитных сборов понадобятся десятилетия для ее окупаемости. В случае же возникновения каких-либо непредвиденных обстоятельств эти сроки могут растянуться.

Кроме тарифных сборов и положительного влияния на экономическое развитие Кыргызстана значительную часть опосредствованных выгод от запуска нового маршрута железнодорожного сообщения между Китаем и Европой получат Китай, Узбекистан и другие государства. Однако, каким образом Кыргызстан мог бы монетизировать эти выгоды пока не ясно и над прояснением этих вопросов следует работать уже сейчас.

В условиях, когда долги Кыргызстана, с учетом внешнего и внутреннего, оцениваются в 4,4 миллиарда долларов США, и при этом больше одной трети суммы внешнего долга приходится на Китай, брать в кредит несколько миллиардов долларов дополнительного долга представляется нереалистичным.

Также затруднительным с политической и экономической точек зрения является финансирование проекта по схеме «ресурсы взамен на инвестиции». Данная практика негативно показала себя в других странах мира и, вероятнее всего, крайне отрицательно будет воспринята общественностью Кыргызстана, что автоматически поставит под сомнение практическую реализацию проекта.

Таким образом, с учетом риска, что прямые денежные потоки от проекта в виде транзитных платежей не покроют затраты на проект в относительно быстрые сроки, одной из наиболее оптимальных моделей для его реализации является отдача ККУЖД в концессию консорциуму, который возьмет на себя поиск и осуществление финансирования проекта без предоставления государственных гарантий и без увеличения внешнего долга Кыргызстана.

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ РИСКИ

Несмотря на растущие в последние годы объемы железнодорожных перевозок из Китая в Европу, ККУЖД возможно столкнется с сильной конкуренцией со стороны уже построенных железнодорожных путей по территории Казахстана через переходы Достык и Хоргос.

Конкуренция с казахстанскими железнодорожными линиями, которые уже обеспечивают транзитные перевозки и чьи мощности пока остаются недогруженными, может привести к войне железнодорожных тарифов, что потенциально может сократить доходы Кыргызстана от транзитных услуг.

Кроме того, объемы перевозимых грузов в сильной степени зависят от продолжения политики субсидирования китайскими властями экспортных железнодорожных перевозок.

Несмотря на преимущества железнодорожного сообщения по сравнению с морским ввиду более быстрой и точной доставки, последнее имеет несомненные ценовые преимущества. Современный морской супер-контейнеровоз может перевозить одновременно до 20 000 контейнеров, тогда как железнодорожный состав около 100. Таким образом, потенциал роста доли железнодорожных перевозок из Китая в Европу от общего объема перевозимых грузов имеет ограничение по ценовому фактору в отдельных сегментах товаров с относительной высокой стоимостью на килограмм веса.

Оценки прямых экономических выгод для Кыргызстана от железной дороги до сих пор являются несколько расплывчатыми. Если для финасирования проекта будет выбран путь получения кредита, то это существенно увеличит и без того большой долг Кыргызстана перед Китаем, а это может привести страну к «долговой ловушке».

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Кыргызстан крайне нуждается в развитии железнодорожной инфраструктуры, которая может помочь стимулировать его экономический рост, способствовать региональной экономической интеграции, увеличению торговли и повышению доходов бюджета.

2. Объемы железнодорожных перевозок из Китая в страны Европы в последние несколько лет демонстрируют устойчивые темпы роста. Кыргызстан может получить выгоду от инициативы Экономического пояса Шелкового Пути, став одним из перевалочных пунктов на маршруте Китая в Европу и Юго-Западную Азию.

3. Скорейшее начало строительства участка железной дороги по территории Кыргызстана необходимо в первую очередь нашей стране. Китайская сторона имеет альтернативные железнодорожные пути доставки своих грузов в Европу и страны Центральной Азии. Для Китая нет необходимости строить эту дорогу, что называется, «любой ценой».

Вместе с тем, при формировании взаимовыгодных предложений от кыргызской стороны, Китай будет готов приступить к строительству данной дороги, о чем неоднократно заявлялось китайской стороной в разное время и на разных уровнях, вплоть до самого высокого.

Узбекистан также заинтересован в более коротком железнодорожном маршруте в Китай и увеличении своего транзитного потенциала, а следовательно в скорейшем строительстве ККУЖД, но в принципе может пока использовать текущие железнодорожные соединения и осуществлять другие проекты развития своей железнодорожной сети в южном и западном направлениях.

4. Основной поток грузов по ККУЖД будет транзитным. При самых оптимистичных прогнозах загрузка железной дороги отечественными товарами не превысит 5%. Таким образом, финансово-экономическая модель проекта должна строиться на максимальном усилении транзитного потенциала железной дороги и увеличении привлекательности его использования зарубежными грузоотправителями и грузополучателями. Одним из механизмов может стать участие китайских железнодорожных компаний в качестве инвесторов проекта.

5. Попытки решения внутренних проблем Кыргызстана, включая неразвитость внутреннего железнодорожного сообщения, за счет ККУЖД и инвестиций других стран-участниц проекта, привели к затягиванию его реализации на десятилетия, и нет оснований предполагать, что ситуация в скором времени изменится.

Кыргызстану не следует жестко увязывать вопрос строительства ККУЖД и ветки «Север – Юг». Следует двигаться поэтапно. Реализация проекта в последующем существенно облегчит строительство ветки «Север – Юг», которую Кыргызстан сможет построить либо своими силами, либо с привлечением других инвесторов.

6. Реализация проекта должна осуществляться без увеличения суверенного долга Кыргызстана перед Китаем. Наиболее предпочтительной схемой финансирования ККУЖД является механизм передачи дороги в концессию на определенный срок. Такие формы финансирования как получение кредита или схема «ресурсы в обмен на инвестиции» являются крайне рискованными как в экономическом, так и социально-политическом плане, и вряд ли найдут понимание у общественности Кыргызстана.

7. Маршрут и колея ККУЖД должны быть определены самим концессионером с целью максимизации транзитного потенциала железной дороги и сокращения затрат на ее строительство. Учитывая, что данная дорога будет иметь преимущественно транзитный потенциал, Кыргызстану следует быть более гибким в вопросе выбора маршрута и ширины колеи и не зацикливаться на обязательном сохранении широкой колеи на всем протяжении пути по территории нашей страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для экономического развития страны необходима реализация крупных инфраструктурных проектов. Географическое положение Кыргызстана дает возможность стать одним из пунктов транзита на маршруте Экономического пояса Шелкового Пути, включая участие в транснациональных железнодорожных коридорах.

Однако нас никто не будет уговаривать или тянуть туда силой. Прошедшие десятилетия показали, что при текущей иждивенческо-потребительской позиции транспортные пути и потоки пойдут и уже идут в обход нашей страны.
Другие страны давно зарабатывают на этом и планируют другие перспективные и масштабные проекты. Кыргызстан же в течение почти трех десятилетий не смог ни на шаг продвинуться в этом вопросе. Поэтому сейчас, пока еще не поздно, мы просто обязаны использовать свои шансы и встроиться в международные логистические и транспортные проекты, что придаст стране мощный импульс для дальнейшего развития.

Авторы: ЦППИ, Азамат Акенеев.

Подробнее